当“拆车坊”拆解东风雪铁龙新C5时，我曾采访过一位车主，他坦言道，新C5令他最满意的地方，既不是171马力的额定功率，也不是9.9秒的百公里加速，而是它的底盘，毫无疑问，那是一个很优秀的底盘，作为年轻人，购车之初确有一段追求速度的“激情期”，但高潮过后才发现，它的真正价值，是享受。

这段话令我对时下汽车媒体的报道潮流进行了思考，在过去6年中，汽车媒体愈加强调动力，各类试车报告，无不以动力操控为要，对此，我颇感疑惑，人们买车，到底是为了竞速，还是为了生活？20多岁的人们，肯定满怀渴望速度的激情，可激情只能维持在一段时间，不可能长期持续。就如同男女相恋，单靠美色诱人，八成不会长久，因为，即使是绝色美女，数次激情过后也难免会索然无味，若望维持一生，必须靠内在因素种种。换成汽车的话，内在因素之一便是舒适。

在过去10年中，我采访过很多车主，与某些全力维护形象，始终不肯正视瑕疵的车主不同，这位车主非常理智。他告诉我，C5并不是一辆完美的车，有各种各样的不足，但在颠簸路面表现出来的舒适，是非常的，在价位相近的车型里，甚至可以说是独一无二的。这话听上去似乎很夸张，但真实的情况是，购车后，经常忘记在铁路道口前减速。“如果买车是为了竞速，C5肯定不值得考虑，如果买车是为了自己和家人的享受，C5是个不错的选择”，他最后总结道。

事实上，雪铁龙的底盘很舒服，这是自1992年雪铁龙ZX（中文名富康）国产后，就始终拥有的口碑。1998年，我曾带领十几位车友，自驾车贯穿草原，宿营蒙古包，啃羊腿喝小酒时，大家的话题基本上全部围绕着各自的坐骑。那支车队几乎是清一色的“桑、捷、富”，这是那个年代最为普遍的私家车，经过几天的验证和讨论，大家一致认为，富康的底盘最舒服。

底盘舒服，其实是个有些模糊的概念，但要让人们产生这种感受，必须在诸多方面下手，也就是说，它是个系统工程。这就好比汽车的被动安全，你不能因为看到防撞杠特别粗大，就认为这款车很安全，毕竟防撞杠只是被动安全系统工程中的一个因素。

在2013年11月22日开幕的广州车展中，东风雪铁龙把一台剥去外壳的C5，放在了展台上，让大家比较直观地了解到这套系统究竟包含着怎样的成分。展台上的文字说这套系统一共有6个项目，但我认为，真正值得夸耀的是：1，液压缓冲；2，减震控频；3，高强度矩形截面副车架。

液压缓冲与橡胶衬套的对比

下面这张照片，展示出搬走汽车外壳之后的模样。机器盖下面，中间是发动机与变速器，两旁是前悬挂，前悬挂支撑着前轮，动力靠两根转动轴，传递给前轮。由于发动机在工作的时候，会产生震动，所以，几乎所有的汽车，动力系统与车架之间，悬挂与车架之间，都是软连接，以此实现减震。

在绝大多数汽车中，软连接是靠橡胶衬套实现的。橡胶衬套应用多年，效果不错，惟一的欠缺是老化，这是橡胶制品的通病，不可避免。所以，我在《为什么拆车》一文中曾提到，车讯网拆车坊将在未来开展在用车的拆解，比如，拿两辆都是6年的车，看看它们的底盘有多少锈迹，橡胶衬套的老化程度如何，就是这个道理。

可是，雪铁龙C5前悬挂的下臂（图中红色部分），与车体之间的减震，采用的是液压减震。

液压减震可以避免老化问题，延长使用寿命，更重要的是，它在减震的同时，能提供更好一些的精准性，因而能提高整车的动态舒适感。

遗憾的是，现场没能看到液压减震元件的内部结构，不知道它与同类产品相比，有什么自身的特点。

加强型麦弗逊前悬挂

雪铁龙C5的前悬挂，是标准的麦弗逊式，据资料介绍，这个悬挂根据中国的路况，在结构上进行了加强。估计是设计师发现咱们的道路和公路上，经常出现沟沟坎坎，减速墩的形状也没能实现标准化，有些驾驶者还特别喜欢开车上马路牙子，因而将其进行了适应性改进。

后悬挂的副车架足够粗大

C5的后副车架，被成为“高强度矩形截面副车架”，按照厂家的说法，这是目前同级车中，强度最高的副车架，以此可以实现减少车身变形，保证车辆运行中，悬架在各种那个颠簸面前，始终保持定位精准，从而给车内人员带来舒适。

您从下面这张照片可以看出，这个副车架真是非常粗大，而且确实呈矩形。

对于小轿车来说，副车架前后各有一个，它的作用是支撑车轮，副车架自己与车体紧紧相连，车体底部可以理解为车架子，为了支撑车轮而产生的架构，是个更结识的车架，故称为副车架。不过，绝大多数小轿车的副车架都不会很粗大（见下图）。

雪铁龙C5的副车架这么浑厚，并不多见。它的两侧，靠几根连杆（下图中红色部分），支撑着后车轮。

从后往前看C5的后悬挂。

从前往后看C5的后悬挂。

从上往下看C5的后悬挂。

当您从上往下看C5的后悬挂时，会发现它的支撑臂是A型，这种结构，使我相信后车轮遇到侧向力时，会有足够的支撑。这种支撑所产生的作用，不仅仅是安全，更是让车身保持平稳，尤其是在弯道中以及激烈驾驶时。

雪铁龙有不止一款车，都把后减振器设计成这样的造型（下图中黑色圆柱体），猛一看，似乎是为了节省车内空间，实际上，这种设计更是为了更好地过滤来自路面的震动，以及实现更好的操控效果。

另外，在照片中无法展示的，还有控频技术，意思是说，C5的减振系统，可以把车身在行驶过程中所产生的振动，控制在1.05-1.2赫兹，这个频率与人体行走时的频率（1.1-1.4赫兹）非常接近，故车内人员会产生一种舒适感。

事实上，拆车坊每次进行舒适度测试的时候，采用的就是这个原理。

装备的轮胎以操控见长

雪铁龙C5的2.3升车型，配备的是固特异轮胎，款式为Eagle F1，型号是225/55R17。目前，固特异乘用车轮胎在我国主要有11个款式，比较常见的是御承、三能、安节轮、安殊轮、配套大师，等等。虽然都是固特异，但这些款式的特点并不一样， 比如，安节轮的油耗更低些，安殊轮更加耐磨一些。Eagle F1是强调操控的轮胎，它细分为3款，一个叫单导向，一个叫非对称花纹，还有一个叫非对称花纹二代。其中，非对称花纹主要用于跑车和轿跑车，固特异将其称为弯道之王，雪铁龙C5装备的这就是这款胎。它在零售市场上的售价比常见的安节轮稍微贵一些。 

我对C5选择以操控见长的Eagle F1胎感到意外，我觉得，如果配备固特异的御承胎，会不会更好一些，因为厂家标榜御承是最舒适、噪音最低的轮胎。当然，为了满足驾驶爱好者，可以为C5辟出一个运动版，运动版配备Eagle F1胎。

说归说，最终的结论还得您自己下。

下面这张照片，展示出了一辆汽车的核心，甭管汽车外壳有多漂亮，配置有多齐全，它的核心价值是动力总成与行走机构，这也是汽车中最值钱的部分，有人非常关注真皮坐椅、天窗、音响、导航，其实，这些东西在它面前，显得有些轻飘飘。因为，汽车的任务是奔跑，实现奔跑不难，装上发动机就行，但如果追求舒适地奔跑，就得下一番功夫了。请注意，我用的是功夫，而不是工夫。因为，所有的汽车都能奔跑，可每款汽车在奔跑时，带给人们的感受并不一样，有的很舒服，有的比较舒服，有的不太舒服，有的很不舒服。这里面的差异，就是制造商的本领，本领便是功夫，也就是技术，仅靠多花时间，有时并不能奏效。

安德烈 雪铁龙当年在技术研发上不计成本，以至于后来出现窘境，虽然是个遗憾，但也确实为雪铁龙公司带来了永远属于自己的功夫。今天的东风雪铁龙以这套底盘系统自豪，并为其塑造了一句广告词：“长途不累、簸路不颠、弯道不飘”。“三不”的得来，显然源自雪铁龙的功夫，不过，它真有这么神奇吗？我说肯定不算，得您自己去试。最终的结论还得您自己下。这才靠谱。

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